Efter bara två år som trafikregionråd meddelade Miljöpartiets Anton Fendert sin avgång – men behåller ändå sin lön motsvarande 85 procent i nio månader. Samtidigt kritiseras han hårt för en kollektivtrafik i kris, ökade stölder efter experimentet med öppna spärrar och misslyckandet att sänka regionskatten. Många menar att hans tid vid rodret för SL präglats av fler problem än lösningar.
För 40 år sedan försökte MP dra Sverige tillbaka till u-landsnivå genom att driva linje 3 i kärnkraftsomröstningen. År 2025 fortsätter samma parti att underminera landet med en politik som göder kriminalitet och pressar hederliga människor med allt högre kostnader.
När kakistokraten Anton Fendert(mp) i slutet av januari 2025 – efter bara drygt två år på posten – meddelade att han tänkte avgå som trafikregionråd stod det samtidigt klart att han skulle bli kvar på jobbet en bra bit in på hösten.
I Anton Fenderts fall blir det nio månaders ersättning à 103 093 kronor i månaden – vilket motsvarar 85 procent av hans regionrådslön på drygt 120 000 kronor.
Och vad gäller Kakistokraten Antons politiska gärningar under dessa två år som MP-politiker med ansvar för kollektivtrafiken:
– En kollektivtrafik som inte fungerar.
-En ökning av stölder med 300 % vid Näckrosen, efter att man prövade ett ”flumexperiment” med öppna spärrar. Man hade gjort samma försök redan 1994 när den nya stationen i Bagarmossen öppnade, och igen vid Slussen 2007 – varje gång med miljonförluster.
-Misslyckandet med att sänka regionskatten med 1 krona per hundralapp.
Det har inte blivit många rätt med den 29-årige miljöpartisten vid rodret för SL, och frågar man mannen på gatan tycks de flesta hålla med om det. Vi besökte Alternativ för Sveriges evenemang den 30 november, tåget för att hedra Karl XII:s dödsdag, och inte många av deltagarna hade något positivt att säga om Miljöpartiets politiska gärningar när det gäller SL och regionen i stort.
Jämför man Karl XII:s gärningar med Antons, så lyckades Karl XII vid 18 års ålder slå ryssen vid Narva, medan Antons politik inte gjort annat än att driva fram kriminalitet och pressa småföretagare med ökade kostnader. I slutändan är det dock samma sak: båda herrarnas inkompetens och maktkåthet lämnar vanliga människor att ta smällen och tvingas äta upp skiten.
Tvåtaktaren utmålas som ett växande miljöhot i svenska storstäder – men trots larmrapporter och hårda rubriker saknas fakta som stödjer bilden. Medan medier pekar ut matbudens mopeder som en betydande utsläppskälla tyder både statistik, marknadsutveckling och observationer i trafiken på något helt annat: tvåtaktsmopederna är på väg att försvinna, inte öka.
Visst finns det mycket skit kring matbuden i Stockholm – det körs runt annat än pizza, och en del grönt med rejält med THC. Men kan vi åtminstone hålla oss till fakta i stället för att sprida trams om tvåtaktsmopeder, när alla vet att de kör fyrtakt?
På senare tid har flera stora medier rapporterat att antalet tvåtaktsmopeder i svenska storstäder ökar och att deras utsläpp utgör ett växande hälsoproblem. Rubrikerna har handlat om giftiga avgaser, allvarliga risker för gående och cyklister samt krav från läkare på förbud. Men hur väl stämmer egentligen den här bilden – och finns det verkligen fog för påståendena?
Påstådd ökning – men svagt stöd i verkligheten
I artiklar från bland annat Svenska Dagbladet, Dagens Nyheter och Sveriges Radio återkommer uppgiften att tvåtaktsmopeder blivit vanligare, framför allt inom matbudsbranschen. Problemet är att dessa påståenden sällan grundas i någon faktisk statistik.
I verkligheten har produktionen av tvåtaktsmopeder i stort sett upphört. Hondas sista tvåtaktare för konsumentmarknaden lades ned redan 2007, och större tillverkare har sedan länge övergått till fyrtaktsteknik av både miljö- och hållbarhetsskäl. Det innebär att det i dag nästan inte tillkommer några nya tvåtaktsmopeder på marknaden.
På motorforum på nätet – där entusiaster diskuterar – är skepsisen stor. Många ifrågasätter om matbud verkligen använder tvåtaktare i någon nämnvärd omfattning. Orsaken är enkel: de är dyrare i drift, kräver mer underhåll och det är svårt att inte märka dem när de kör.
Klart igenkännbara – men sällan hörda i stadstrafiken
En tvåtaktsmotor har flera karakteristiska drag som gör den lätt att identifiera:
Starkt och skarpt motorljud, betydligt mer ”skrikigt” än fyrtaktare.
Tydlig lukt av oförbränd oljeblandad bensin.
Rökutsläpp, särskilt när motorn är kall.
För förare som rör sig mycket i stadstrafik är de här skillnaderna svåra att missa. Undertecknad, som dagligen färdas på Stockholms cykelbanor med en fyrtaktsmoped av märket Drax, kan tydligt konstatera att det är just dessa moderna fyrtaktare som dominerar i matbudsleden. Drax-modellerna, ofta med sina vita strajpdekaler under sadeln, är välkända inslag i innerstaden.
Att hävda att tvåtaktare är vanliga bland buden rimmar dåligt med faktiska observationer: ljudet, lukten och underhållsbehoven gör att de vore omöjliga att ”inte märka”.
Forskningen – korrekt men ofta misstolkad
Det är sant att äldre tvåtaktsmotorer släpper ut betydligt mer kolväten än moderna fyrtaktsmotorer. Forskare som Åke Sjödin har länge pekat på detta – och det är ett välkänt faktum.
Men forskningsresultaten handlar om tekniken, inte om hur vanlig den är. Att tvåtaktare kan vara mycket smutsiga betyder inte att de automatiskt utgör en stor del av utsläppsproblematiken i dagens trafik. För att kunna hävda det krävs data på antal fordon i bruk – data som i de flesta artiklar lyser med sin frånvaro.
Det gör att en teknisk sanning (”tvåtaktare är smutsiga”) förväxlas med ett påstående som inte är belagt (”tvåtaktare ökar i storstäderna”).
Ett narrativ som blivit en sanning?
Det är lätt att se hur en missuppfattning kan få fäste:
Forskare varnar för tvåtaktarnas utsläpp.
Journalister skriver om farliga avgaser.
Någon gissar eller antar att matbuden använder tvåtaktare.
Narrativet börjar leva sitt eget liv och upprepas okritiskt.
Samtidigt finns inget som tyder på att tvåtaktsmopeder faktiskt blivit vanligare. De som kör tvåtaktare i dag är främst män 40+ som använder sina gamla veteranmopeder – ofta samma modell som de körde som tonåringar.
En snabb sökning på hemsidor som säljer mopeder visar dessutom att utbudet av klass II-mopeder är begränsat, eftersom dagens 15-åringar måste ha körkort för att få köra moped och därför oftare väljer klass I. På ingen av dessa hemsidor säljs tvåtaktsmodeller. I stället handlar det om moderna Euro 5-godkända fyrtaktare som klarar dagens miljökrav.
Slutsats: Viktigt att skilja fakta från spekulation
Det finns inget tvivel om att tvåtaktsmotorer historiskt varit stora utsläppskällor. Men att påstå att de ökar i dagens stadstrafik eller att matbuden i stor utsträckning kör dem verkar sakna stöd i både statistik och verkliga observationer.
Att många artiklar ändå upprepar detta visar hur lätt en felaktig uppfattning kan spridas om den passar in i ett snyggt narrativ. Därför behöver rapporteringen granskas mer kritiskt – särskilt när den riskerar att ligga till grund för politiska beslut eller påverka opinionen i miljöfrågor.
